🩵국내 충전기 53만 5,592기 가운데 89%가 완속, 그중 77.5%는 공동주택에 설치

🩵입주민만 쓰는 설비까지 공공 충전기로 집계…이동 중 쓰는 급속은 10.9%

🩵급속 신규 구축은 2023년 1만 3,649기에서 지난해 8,140기로 3년째 감소

국내에 보급된 전기차 충전기는 지난 6월 기준 53만 5,592기로, 같은 해 7월 기준 전기차 등록 대수인 113만여 대와 견주면 충전기 1기가 담당하는 차량이 2대에 불과하다. 국제에너지기구가 집계한 세계 평균이 충전기 1기당 전기차 11대인 점을 감안하면 네 배 이상 여유가 있는 수준이며, 기후에너지환경부가 주요국 가운데 가장 높은 충전 편의성을 확보했다고 평가한 근거도 이 수치다.

그러나 연휴가 시작될 때마다 고속도로 휴게소에서는 충전 차례를 기다리는 줄이 이어지고 있다.

전기차 급속 충전 네트워크 워터(Water)는 16일 기후에너지환경부 발표자료와 한국전기자동차협회 연구보고서를 토대로 이러한 간극이 어디에서 비롯되는지를 정리한 자료를 내놨다.

◇ 10기 중 7기는 입주민 전용…공공 충전기 통계에 함께 집계

전체 충전기 53만 5,592기 가운데 89%에 해당하는 47만 7,194기가 완속이며, 이 가운데 77.5%인 36만 9,879기가 공동주택에 설치돼 있다. 전체로 보면 10기 중 7기가 아파트를 비롯한 공동주택에 놓여 있는 셈인데, 이들 충전기는 해당 단지 입주민만 이용할 수 있다. 그럼에도 통계에서는 공공 충전기로 함께 집계되면서, 국제 비교에서 한국이 세계 최고 수준의 충전 인프라를 갖춘 것으로 나타나고 있다.

거주지 밖에서 이용할 수 있는 급속충전기는 5만 8,398기로 전체의 10.9%에 머물러, 전기차 19대가 충전기 1기를 나눠 쓰는 것으로 집계된다. 이 비율만 놓고 보면 세계 평균에도 미치지 못한다. 정부 역시 2023년 충전 인프라 대책에서 고속도로 휴게소의 급속충전기가 부족해 이용자 간 갈등이 발생하고 있다고 진단하면서, 휴게소당 충전기를 2022년 3.7기에서 2030년 22기까지 늘리겠다는 목표를 제시한 바 있다.

※ 기후에너지환경부 「전기차 충전인프라 구축 현황 및 정책 방향」(2026년 8월), 2026년 6월 기준. 전기차 등록 대수는 2026년 7월 기준 113만 1,483대.

◇ 초급속충전기 1기 구축비 1억원 초중반…완속 수십 기와 맞먹어

급속충전기를 늘리면 해결될 문제처럼 보이지만, 구축 속도는 좀처럼 오르지 않고 있다. 초급속충전기는 충전기 구입과 설치에 수전설비 공사까지 더하면 1기당 구축비가 1억원 초중반으로, 완속충전기 수십 기를 설치할 수 있는 금액이다.

완속충전기는 1기당 220만원이 지원돼 설치비의 상당 부분이 보조금으로 충당된다. 반면 급속충전기 보조금은 200kW급이 1기당 4,000만원, 350kW급 이상이 7,500만원으로 총 구축비의 일부만 충당하는 수준이어서, 사업자가 직접 투입하는 자체 투자비가 보조금의 두 배를 넘는다.

충전소를 개소한 뒤에도 기본요금은 계속 발생한다. 기본요금은 실제 사용한 전력량이 아니라 한국전력과 맺은 계약전력에 따라 매달 고정으로 부과되기 때문에, 충전 실적이 없는 달에도 같은 금액이 청구된다.

투자한 자금을 회수할 요금에 대해서도 사업자에게는 실질적인 결정권이 없다. 충전요금은 사업자가 각자 정하는 형태이지만, 이용자가 기후에너지환경부 회원카드로 결제하면 해당 사업자의 요금이 아니라 기후부가 고지한 요금이 적용된다.

이러한 사정이 겹치면서 급속충전기 신규 구축은 2023년 1만 3,649기에서 2024년 1만 2,697기, 지난해 8,140기로 줄어든 데 이어 올해 상반기에는 3,175기에 그쳤다.

기본요금이 이용량과 무관하게 산정되는 만큼 이용이 적은 지점일수록 같은 비용을 더 적은 충전량으로 나눠 부담하게 되며, 통행량이 많지 않은 구간에 급속충전기가 좀처럼 늘지 않는 것도 이 때문이다. 명절 역시 마찬가지여서, 사흘의 혼잡에 맞춰 충전기를 늘리더라도 그 충전기의 기본요금은 나머지 362일에도 동일하게 부과된다.

◇ 캘리포니아는 요금제로, 유럽은 9,000억원대 장기 금융으로

해외에는 이 기간의 부담을 사업자가 전부 떠안지 않도록 설계한 사례가 있다. 국내에도 충전사업자에게 적용되는 별도의 전기요금제가 마련돼 있으나 설비 용량을 기준으로 요금을 매기는 방식 자체는 일반 상업용과 동일하며, 2016년 도입됐던 특례할인마저 2022년 폐지됐다.

반면 미국 캘리포니아의 남부캘리포니아에디슨(SCE)은 충전사업자에게 설비 용량에 따라 부과하던 요금을 2029년 말까지 받지 않기로 했다. 2030년부터 다시 부과한다는 일정까지 함께 공개했는데, 전기차가 늘어나기 전까지는 요금제가 부담을 대신 지고 시장이 자리를 잡은 뒤 환원하는 방식이다.

유럽 충전사업자들은 같은 기간을 금융으로 감당해 왔다. 독일 아이오니티는 지난해 9개 은행과 최대 6억 유로 규모의 그린론 계약을 체결했고, 영국 그리드서브도 영국인프라은행을 포함한 8개 은행과 최대 5억 2,600만 파운드 규모의 프로젝트 금융을 확보했다.

워터는 이러한 조달이 가능했던 조건으로 요금 자율성과 장기 부지 사용 계약을 꼽았다. 충전요금을 시장 경쟁에 맡겨 사업자가 스스로 가격을 정할 수 있어야 수익을 예측할 수 있고, 충전소는 초기 구축비가 큰 반면 매출은 전기차가 늘어나는 속도에 맞춰 점진적으로 쌓이는 만큼 15~20년 이상의 장기 부지 사용 계약이 있어야 금융기관이 대출 상환 일정을 검토할 수 있다는 것이다.

이 두 가지가 확보되면 민간 상업은행의 참여도 뒤따른다. 다만 유럽에서는 영국인프라은행이나 독일 KfW IPEX와 같은 정책금융기관이 직접 참여해 시장을 먼저 이끌었다.

유대원 브라이트에너지파트너스 전기차충전사업부문(워터) 대표는 "급속 충전요금이 지금보다 오르더라도 전기차의 경제성은 휘발유차 대비 여전히 월등하다. 요금이 합리적으로 결정되는 메커니즘은 시장 경쟁에 맡겨 사업자가 스스로 정하도록 해야, 전기차가 늘어나기 전에 충전소가 먼저 들어서는 구조가 만들어진다"고 말했다. 이어 "사업자가 요금을 정하고 부지를 장기간 쓸 수 있어야 금융이 들어오고, 금융이 들어와야 통행량이 적은 구간과 명절 혼잡까지 감당하는 충전기가 늘어난다"고 덧붙였다.

워터는 전국 176개 충전소에서 급속충전기 700기와 완속충전기 108기를 운영하고 있으며, 이 가운데 고속도로 휴게소 충전소 50개소에서 급속·초급속 274기를 운영 중이다. 이미 구축한 274기에 한국도로공사 수주를 완료한 물량까지 더하면 약 400기의 고속도로 급속 충전 사업권을 확보한 상태다.

언론 보도

📰 지디넷코리아

전기차 충전기 보급 세계최고라는데...왜 자리가 없을까

📰 머니투데이

전기차 충전기 많다는데..명절 고속도로 휴게소는 대기"..이유보니

📰 헬로티

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📰 인더스트리뉴스

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📰 이코노믹리뷰

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📰 녹색경제신문

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📰 수소신문

전기차 충전기 53만기인데 왜 줄 서나…문제는 ‘급속’